quarta-feira, 21 de dezembro de 2016

Análise Técnica - Renault Sandero RS - RS Fullpower Projects

O quadro Projects do pessoal da Fullpower é bem famoso no meio da internet, e não é para menos, vídeos bem feitos, carros interessantes e ideias legais. Ok, nem todas as ideias agradam a todos, mas o pessoal se esforça. O mais recente projeto deles foi baseado em um Sandero RS. É uma senhora responsabilidade mexer em algo que tem o selo Renault Sport, afinal, é uma companhia com raízes (e vitórias) em Le Mans, Rally, F1 e algumas outras, ou seja, não é muito fácil colocar a mão em um projeto dos caras pelo fato de que aquilo foi muito bem pensado por gente muito competente para atingir um objetivo específico. Este objetivo, no caso do Sandero RS, é ser um hot hatch para uso diário e eventuais track days.

Fullpower
A foto acima mostra o resultado final do Fullpower Projects. A intenção da pintura era deixá-lo parecido com o Renault Sport Clio Cup da foto abaixo. Minha opinião? Letras no pneu desnecessárias e feias, retrovisores e aerofólio deveriam ser pretos e as rodas não deviam ter esses detalhes amarelos na borda, na verdade, manteria as rodas pretas ou grafite. Também tiraria o banner Fullpower do vidro e utilizaria o amarelo para escrever o logo Sandero na traseira e talvez em algum detalhe na grade dianteira.

Renault Sport
O objetivo do pessoal da Fullpower é fazer um RS um pouco menos para o dia-a-dia e mais para a pista, dar uma incrementada no trabalho que a Renault Sport já fez, e sem o corpo técnico que ela dispõe. Dá para dizer uma coisa, são corajosos.

O APIMENTADO NACIONAL

O Renault Sandero é o carro da marca mais vendido aqui no Brasil. Tanto ele quanto seu irmão Logan são projetos da Dacia, com tecnologia obsoleta da própria Renault, e visam ser os carros europeus mais baratos daquele mercado.

Renault
Em terras latino-americanas a situação é um pouco diferente. Ainda são carros mais baratos que a concorrência, mas possuem um pouco mais de status do que os irmãos europeus, apesar do nível de acabamento parecer ser o mesmo aqui e lá.


Segundo o pessoal da própria Renault, o mercado brasileiro tinha uma tradição de hot hatches que foi desaparecendo ao longo dos anos, mas a demanda por esses carros esportivos acessíveis não, e eles queriam ser os pioneiros neste retorno aos esportivos, atraindo um novo público. Minha opinião? Conseguiram, eu mesmo nunca cogitei comprar um Sandero, mas a opção de um Sandero RS me faz pensar duas vezes.

Renault
Ah, mas se existe esse mercado por que as outras fabricantes, principalmente as grandes, deixaram de ter versões esportivas? Grandes fabricantes são, infelizmente, engessadas pela burocracia e afastam qualquer tipo de entusiasta da sua folha de pagamento. Contudo, fabricantes que não têm uma fatia tão grande do mercado e que têm uma necessidade maior de atrair consumidores podem se dar ao luxo de pescar em nichos específicos, como o dos hot hatches. Além disso, para nós, que não temos poder de decisão nenhum nessa história, é interessante ver o retorno de imagem que a Renault obteve com o Sandero RS e como as outras fabricantes se mexeram para trazer um pouco dessa publicidade para elas, como a VW e o Gol GT Concept.

Renault
Bom, chega de teorizar sobre a volta dos esportivos. O Sandero RS é um carro bastante diferente dos outros Sanderos, e é isso que o faz tão interessante.

Renault
O motor é o 2.0 16v F4R presente no Duster, porém com um novo mapa de injeção, coletor de admissão retrabalhado, escapamento ligeiramente maior e bicos injetores com maior pressão. O câmbio de 6 marchas foi escalonado pensando na performance em pista. Na suspensão, a escolha de rodas, pneus, rigidez de componentes e geometria foi fator decisivo para a performance tão elogiada do Sandero RS. Freios foram retrabalhados também, sendo esta a única versão do Sandero com freios a disco nas quatro rodas.

Renault
Aos que caíram de paraquedas por aqui, meu negócio principal é acerto de suspensão e chassis, também entendo alguma coisa de freios e de motores, mas o que mais me interessa e sobre o que mais pesquisei é comportamento em curvas. Sendo assim, é de se esperar que me interesse pelo Sandero RS, visto que seu comportamento é muito aclamado pela imprensa especializada.

Renault
Pois bem, o que um Sandero RS tem de diferente de um Sandero Dynamique na suspensão? O RS é 26 mm mais baixo do que o Dynamique, as molas dianteiras são 92% mais rígidas, as traseiras são 10%, a barra estabilizadora dianteira é 17% mais firme, o eixo de torção traseiro é 65 % mais parrudo e os pneus são Continental Sport Contact 3 205/45 R17, com rodas de liga leve. Além disso, a geometria de suspensão foi revista, com 0,91° adicionais de caster e 0,33° de convergência. Amortecedores também foram feitos sobre medida para o novo membro da família. Aos que se interessarem por uma avaliação menos técnica e mais comum, recomendo a matéria do FlatOut, feita no lançamento do Sandero RS.

EXPLICANDO A RECEITA DO BOLO FRANCÊS

O Sandero é um hatch de tração dianteira com um layout típico do segmento, o que faz com que ele tenha uma distribuição de peso próxima de 64% na dianteira e 36% na traseira, o que não é o melhor dos mundos para a performance, mas enfim, é preciso jogar com as cartas que se têm na manga. Vamos detalhar as mudanças feitas pela Renault Sport e os motivos por detrás delas.

Renault
  • Altura em relação ao solo 26 mm menor:
Diminuir a altura do carro como um todo acaba melhorando a performance nas acelerações, frenagens e curvas, pois as transferências de carga são minimizadas.

  • Molas mais rígidas
Um carro com molas mais rígidas tem um movimento menor da carroceria, o que acaba acelerando a transferência de carga, deixando as reações dele mais rápidas, e também pode minimizar variações indesejadas de cambagem e convergência. Não são somente vantagens, há um porém, molas mais rígidas não ajudam as rodas a se manterem em contato com o solo, prejudicando a performance em terrenos com ondulações. O conforto também é prejudicado com molas mais rígidas.

  • Barra estabilizadora e eixo de torção mais rígidos
Como escrevi acima, molas muito rígidas dificultam o contato contínuo do pneu com o solo, mas podem ser necessárias para obter um bom comportamento em curvas. Uma barra estabilizadora têm a função de minimizar essa perda de performance vertical, fazendo com que o veículo tenha uma rigidez maior somente nas curvas, o que torna possível o uso de molas menos rígidas e consequentemente melhores para a dinâmica vertical. O eixo de torção traseiro acaba agindo como uma barra estabilizadora nesse caso, e também foi enrijecido pela Renault Sport para que a performance em curvas fosse melhor.

  • Mais caster e mais convergência na geometria de suspensão
Caster maior acaba gerando cambagem mais negativa quando se esterça o veículo. Por sua vez, uma cambagem mais agressiva fornece uma força lateral maior. A convergência não aumenta a força lateral, mas faz ela surgir mais rápido. Essas duas mudanças provavelmente ocorreram porque os franceses da Renault Sport não estavam contentes com a entrada de curva do Sandero. Visto que todos que dirigem o carro comentam como ele aponta rápido para as curvas, eu diria que a Renault Sport atingiu seu objetivo.

  • Pneus Continental Sport Contact 3
Quem é o maior responsável pela performance do carro é o pneu, sendo assim, tendo como objetivo um carro com comportamento mais esportivo, não seria possível utilizar pneus verdes e duros, por isso a Renault Sport optou pelos mistos pista/rua Sport Contact (não é um semi-slick, só para deixar claro).

Bem que a Renault poderia me dar um hein?
Renault
Com todas essas mudanças, a Renault Sport conseguiu controlar e equilibrar os ângulos de deriva, deixando o carro com um comportamento neutro e um limite interessante para os aspirantes a piloto. O último fator que influenciaria a dinâmica aqui seriam as pressões de pneu, consultando o ótimo AutoEntusiastas, consegui os valores, que são de 32 psi nos pneus dianteiros e 30 psi nos pneus traseiros. Como é de se esperar, pressões mais altas onde há mais peso e pressões menores onde há menos peso. Esta decisão, juntamente com todas as outras mencionadas acima, têm como objetivo equalizar os ângulos de deriva dos pneus, mantendo um comportamento neutro.

O QUE FAZER PARA MELHORAR?

Vocês já estavam achando que eu tinha esquecido do Fullpower Projects né? Não esqueci. Com uma base tão boa, o que é possível fazer para melhorar o desempenho do Sandero RS? Então, é complicado, eu não faria nada a mais do que já foi feito pela Renault Sport, mas dá para partir para um projeto voltado mais ainda para a pista. O engraçado é que o caminho que o pessoal da Fullpower quis seguir não foi fazer um Sandero RS de pista, mas também não foi de deixá-lo original. Qual o objetivo deles? Não fazer o que fizeram no Fullpower Projects do Gol Bola, um carro extremamente desconfortável e mal projetado em termos de suspensão. Como fazer isso? Na minha opinião, um pouco mais de potência já seria o suficiente, pois a suspensão é bem acertada e é complicado otimizar uma coisa já muito otimizada por gente muito competente. É mais ou menos o que eles fizeram. Abaixo está o primeiro vídeo da série.



Neste primeiro contato o pessoal apresentou a Renault Sport e deu uma estimativa da distribuição de peso do carro, que é de 63,7% na frente e 36,3% na traseira, de um total de 1153 kg. É uma distribuição de peso melhor do que a do meu Uno Vivace, que tem 69,6% na frente e 30,4% na traseira. Vamos ao segundo vídeo da série.


Nesse vídeo é mencionada a relação peso/potência do Sandero RS, de 7,74 kg/cv. Para efeito de comparação, meu Uno Vivace tem 12,09 kg/cv, um Porsche 911 Carrera (991) tem 3,86 kg/cv e o F-Inter tem 2,72kg/cv. Além disso, é mencionado que 75,5 kg foram removidos do carro. Com este alívio de peso a relação peso/potência cai de 7,74 kg/cv para 7,18 kg/cv. Fiz um cálculo aproximado da nova distribuição de peso a partir da lista de itens que foram removidos. O raciocínio foi bem simples, tudo o que estava do banco traseiro para trás eu considerei como estando sob o eixo traseiro, e tudo o que estava do banco dianteiro para frente, estando sob o eixo dianteiro. Com os valores do vídeo subtraídos do total, cheguei a uma distribuição de 65,1% na dianteira e 34,9% na traseira. É uma distribuição pior do que a original e somente por causa disso eu colocaria molas ligeiramente mais rígidas na traseira, a fim de manter (não é nem melhorar) o comportamento original. Passemos ao terceiro vídeo da série.


Aqui a mágica acontece, o pessoal vai mexer na suspensão. Antes de chegar lá, eles comentam sobre um coletor de escapamento dimensionado e sobre uma rollcage, ou santo-antônio. O rollcage é feito com quatro pontos de fixação na carroceria, em tubos de aço inox de 1" e 3/4 e 2,65 mm de espessura. No vídeo é mencionado que a solda deve ser feita com o mesmo material do tubo e também mostra que o tubo sofre deformações (é dobrado em alguns pontos) durante a fabricação da estrutura. A maioria das gaiolas, ou rollcages, não são feitas da melhor forma possível. Já comentei em postagens anteriores que tubos retos sempre formam uma estrutura tubular mais rígida, isso se deve principalmente ao fato de que se diminui os pontos de concentração de tensão. No entanto, há uma outra razão para isso. Na foto abaixo é possível ver uma ilustração da gaiola feita para o Sandero RS da Fullpower.

Lucas Vidal
Qualquer tipo de aço quando é deformado a frio, como acontece no vídeo, sofre um fenômeno chamado encruamento, que aumenta sua resistência e modifica a sua microestrutura. O calor faz com que esse aumento de resistência e modificação da microestrutura voltem ao estado original, antes da deformação a frio. Uma solda tem o mesmo efeito, afinal, estamos derretendo metal, o que gera uma zona afetada termicamente na estrutura. Além disso, o metal fundido tem uma microestrutura diferente do metal conformado a frio, menos resistente na maioria dos casos (é por isso que peças forjadas apresentam uma maior resistência do que peças fundidas, por exemplo). Se utilizarmos o mesmo metal do tubo para a solda, teremos uma resistência menor por causa da microestrutura.

Lucas Vidal
Sendo assim, um rollcage com o objetivo de ser o mais leve e rígido possível deve ser projetado com tubos retos e soldas de material mais resistente do que o dos próprios tubos, a fim de garantir que uma possível falha não ocorra na solda, que geralmente é um ponto de transmissão de esforços mais significativos.

Lucas Vidal
A questão das dobras e do material da solda foi esclarecida acima, porém, há a questão da geometria da estrutura em si. Um santo-antônio com 4 pontos de fixação do jeito que foi feito não traz muito mais segurança do que a própria carroceria do veículo, visto que em uma batida frontal ou lateral na direção do condutor não afetaria o rollcage, mas poderia causar danos ao condutor. Se eu como projetista necessitasse fixar o rollcage nesses pontos, faria algo como as imagens abaixo.

Lucas Vidal
A estrutura que desenhei é melhor triangulada do que a que foi feita, e poderia utilizar tubos menores, pois consegue dissipar melhor os esforços.
Lucas Vidal
Agora, se não houvesse a necessidade por regulamento de fixar a estrutura nesses pontos, com certeza faria o contrário do que o pessoal da Fullpower fez, passaria os dois pontos de fixação traseiros para a frente, fechando o banco do motorista, o que faz mais sentido quando estamos falando de uma célula de sobrevivência. Se fosse possível e o dinheiro não fosse um problema, utilizaria uma estrutura de fixação em 6 pontos em vez de 4, com chapas unindo a gaiola ao monobloco, para enrijecê-lo. Este é um outro ponto que não é muito claro no meio dos carros preparados, ou de corrida, nacionais. O primeiro objetivo de uma estrutura como um rollcage, ou gaiola, é proteger os ocupantes. Se for feita de maneira eficiente, além de proteger os ocupantes, pode ser utilizada para enrijecer o monobloco como um todo, o que pode ser bastante interessante quando se pega um carro de produção e o transforma em um carro de corrida. A estrutura mais rígida se deforma menos, e acaba mantendo os pontos de fixação da suspensão em suas posições de projeto, garantindo uma previsibilidade do sistema.

Fullpower
É isso que queria comentar sobre o rollcage. Em relação ao coletor dimensionado de escapamento, acho engraçado eles fazerem essa modificação antes das outras anunciadas, como o kit nitro, visto que uma coisa deveria trabalhar em harmonia com a outra, se não, não estão sendo aproveitadas da melhor maneira possível, mas enfim, fazer o carro em uma semana é complicado.

Agora sim vamos falar das modificações na suspensão, a lista é bem...pequena. É isso mesmo, o pessoal da Impacto especiais não é bobo nem nada e não quis meter a mão onde gente da pesada já fez o trabalho. Eles mantiveram a carga dos amortecedores e molas, tendo como única modificação o tamanho das molas, que agora são 40 mm menores, ou seja, o Sandero RS da Fullpower tem o CG 66 mm mais baixo do que um Sandero Dynamique, o que não é pouca coisa. Ah, mas o que eles poderiam fazer nesse caso? Então, como comentei acima, a distribuição de peso foi modificada, e embora a decisão do pessoal da Impacto de manter a carga dos componentes não foi uma má decisão, eu aumentaria um pouco a carga das molas traseiras, visto que a distribuição do momento, ou conjugado, de rolagem deve acompanhar as mudanças na distribuição de peso, a fim de manter o comportamento tão elogiado do carro original. Outra coisa é o curso menor do amortecedor, talvez um pouco, mas bem pouco mesmo, de carga  na distensão fosse necessário para trabalhar em conjunto com as molas menores. Vamos ao quarto vídeo.


O pessoal decidiu colocar uma pimenta no tempero do motor. Levaram o carro pro pessoal da Z28 Garage, que resolveu colocar um kit nitro no Sandero RS. O vídeo explica direitinho o que é necessário instalar em relação aos componentes adicionais e mostra os caras bastante empolgados com o resultado de aumento de potência. Até comentam o valor da sonda,  de 11,5, dizendo que é mais seguro nitrado do que original, com 13,5 de sonda, tenho que dizer que uma análise mais profunda é necessária para dizer se é mais seguro ou não, mas mostra a empolgação dos caras.
F4R do Sandero RS
Renault
Esse valor de sonda mencionado no vídeo, acredito ser o valor de partes de ar para partes de combustível, para obter o valor em torno de um, mais comum quando se fala de lambda, é necessário dividir pelo número da reação estequiométrica ideal, no caso da gasolina 14,7;1; do álcool 9,0;1 e da nossa gasolina, que é misturada com álcool, 13,3;1, sendo assim, o Sandero RS original, se tivesse com etanol, estaria com uma mistura pobre (1,5), com gasolina estaria com uma mistura rica (0,92), e com a nossa gasolina, estaria com uma mistura próxima a estequiométrica (1,02), levemente pobre.  O nitrado teria 1,28 com álcool (pobre), 0,78 com gasolina pura (rica) e 0,86 com a nossa gasolina (rica). Se não for isso que esse valor significa, não sei o que é.

F4Rt, o irmão mais nervoso
Renault
Potência por potência, o nitro cumpre o que promete. O motor consegue admitir mais ar e combustível e consequentemente gera mais potência. Eu, como engenheiro, não posso achar que é o melhor sistema pelo simples fato de que é necessário gastar mais recursos para gerar mais potência, enquanto outro sistema, mais especificamente um turbocompressor, aproveita a energia do movimento dos gases de escape para dar efeito semelhante, admitindo mais ar para os cilindros. É claro que montar um sistema turbo não é mais fácil do que um kit nitro, visto que coletores de admissão e exaustão teriam de ser revistos, a turbina necessitaria ser dimensionada para a aplicação, bicos injetores diferentes talvez fossem necessários, enfim, não é tão simples.

Quer dizer, não seria tão simples se esse trabalho todo não tivesse sido feito previamente, e ele foi, pela própria Renault Sport, que utiliza esse motor F4R na variante t (de turbo) no Fluence GT e Mégane RS. Minha opinião, comprar as peças diferentes utilizadas no F4Rt e instalá-las no Sandero seria um passo mais interessante do que o kit nitro. Se é tão interessante assim e se a própria Renault Sport já teve o trabalho de desenvolver uma variante turbinada, por que não a utilizaram? Segundo o cara da Renault que aparece nos vídeos da Fullpower, teve a ver com o custo mais alto dessa variante turbinada mas também com a linearidade da curva de torque. Para ilustrar esse quesito, plotei as curvas de torque dos F4R dos Sandero RS, as curvas das modificações feitas pela Fullpower e as curvas do F4Rt, tanto na calibração do Mégane RS quanto do Fluence GT.

Lucas Vidal
Se observarmos a curva de torque do Fluence GT, é possível notar que não há uma linearidade em altas rotações, na verdade há uma perda de torque significativa. A curva de torque do Sandero RS original é bem mais linear nas altas rotações, e a curva do Sandero RS da Fullpower sem o nitro é até ligeiramente melhor do que a original em altas rotações, o que mostra que o coletor e escapamento em inox realmente trazem um ganho. Essa linearidade se perde quando o nitro é instalado, e isto é bem evidente. As curvas dos Mégane RS são o ápice desses motores F4R, com uma faixa de torque bem linear durante quase 2500 rpm.

Como o pessoal da própria Renault Sport definiu, o Sandero RS é um hot hatch que foi concebido para andar na rua mas também para visitar a pista frequentemente. Os engenheiros da Renault Sport têm uma queda para o automobilismo, então é esperado que o desempenho em pista do Sandero RS fosse um tema importante do desenvolvimento, assim, o câmbio foi escalonado para que a faixa de potência máxima pudesse ser utilizada nas pistas, por isso as relações de transmissão são diferentes do câmbio utilizado no Duster.

Lucas Vidal
A partir da terceira marcha, o Sandero RS fica sempre acima dos 4500 rpm, aproveitando a faixa de torque e potência mais interessante do motor F4R. Na imagem acima é possível verificar as diferenças entre o escalonamento do Duster e do Sandero RS. Na imagem abaixo é possível verificar a diferença entre o escalonamento do Sandero RS e do Mégane RS. O câmbio do Mégane também é curto, mas as marchas são menos próximas do que no Sandero. O torque é significativamente maior no Mégane RS, então o câmbio pode ser um pouco mais longo.

Lucas Vidal
Para o Sandero RS original então fica fácil perceber porque não utilizaram a variante t do Fluence GT, iria faltar torque em alta, pareceria manco. Por que não colocaram o F4Rt do Mégane RS? Pois custaria bem caro, vários componentes teriam de ser reforçados com uma potência e torque maiores, e aí o preço do hot hatch subiria demais, perdendo competitividade no mercado. Vamos ao quinto vídeo.


O quinto, e último, vídeo é o momento da descoberta de quanto o Sandero RS do Fullpower Projects é melhor do que o original. Com todo o dinheiro gasto, é claro que ele seria melhor, não? Não é? Calma gente, é mais rápido sim. O que é legal é que dá pra tirar algumas conclusões sobre os acertos, e falhas, do projeto com esse vídeo.

Primeira coisa, o piloto elogia a entrada de curva e a suspensão que não sai de frente do Sandero RS original, diz que o carro é muito bom e que estava curioso para saber onde o pessoal iria colocar a mão. Em segundo lugar, o cara da Renault comenta sobre o sistema de freios, dizendo que é maior e mais eficiente do que o do Sandero Dynamique, e que foi projetado para o uso em pista, ou seja, não deve sofrer o famoso fading, que é oriundo do superaquecimento dos freios, causando perda de performance por falta de atrito. Também não deve sofrer de ebulição do fluido de freio.

Fullpower
Passemos aos tempos de volta em Interlagos então. O Sandero RS faz a volta em 2m11s; A volta do Sandero RS da Fullpower ficou em 2m07s. O sistema do nitro não pode ser acionado por alguns probleminhas, como a ventoinha que não funcionava e um problema no comando variável que não estava entrando em atividade em altas rotações. A ventoinha foi ligada diretamente e o problema do comando não foi sanado na ocasião. Segundo o piloto, com o nitro o tempo deve baixar para 2m04s, parecido com os carros do marcas e pilotos.

O que é interessante ver aqui é como a decisão da Impacto de não mexer nas cargas de molas e amortecedores causa uma piora no comportamento dinâmico e o piloto conseguiu sentir isso. Eu escrevi há alguns parágrafos acima que por causa da mudança na distribuição de peso seria necessário um aumento na rigidez das molas ou amortecedores para manter o comportamento dinâmico próximo do carro original. Queria deixar claro que quem sentiu que o comportamento no limite estava aquém do desejado é um piloto, com uma sensibilidade acima da média, não um cidadão comum que participa de track days. Provavelmente um cara comum não sentiria essa diferença.

Para resolver essa questão da piora em curvas, o pessoal decidiu usar uma abordagem que é muito comum nos carros do marcas e pilotos, aumentar a pressão do pneu traseiro de forma absurda. 60 psi não é um valor incomum para essa abordagem. O que acontece quando se faz isso? Se enrijece a suspensão traseira, o que aumenta a transferência de carga nesse eixo. Além disso, com uma pressão absurda dessas, a área de contato entre os pneus e o asfalto é muito pequena. Para efeito de comparação, a área de contato de um pneu traseiro original do Sandero RS, com a pressão de fábrica de 30 psi, é de 9912 mm². Com 60 psi, a área é de 0,0479 mm². Não, a conta não está errada, é isso mesmo, o pneu fica tão rígido que não há área de contato praticamente.

Lucas Vidal
Estes dois fatores, a transferência de carga maior e a área ínfima de contato, fazem um carro que é predominantemente sub-esterçante sair muito de traseira. Não é a única e nem a melhor saída, além de ser um caminho contrário ao definido pela Renault Sport. Um pneu gera forças através de sua deformação, causando o que é chamado de ângulo de deriva. O grande truque da dinâmica veicular é controlar os ângulos de deriva para dar o comportamento desejado ao carro. Como se faz isso? Fazendo os pneus se deformarem do mesmo jeito. No caso do Sandero RS, o maior peso está sob o eixo dianteiro, então se mantivéssemos os 4 pneus com a mesma pressão, os dianteiros se deformariam mais, ou seja, os ângulos de deriva seriam maiores, e o carro tenderia ao sub-esterço. Provavelmente este é o caminho seguido pela Renault para o Sandero comum, assim como a Fiat seguiu esse caminho com o meu Uno, que tem pressão recomendada de 28 psi em todos os pneus.

Na imagem acima é possível ver dois esquemas de um modelo bicicleta (metade de um carro). O mais acima retrata uma situação de esterçamento estático, e o mais abaixo um esterçamento dinâmico. Além disso, há uma tabela explicando de forma sucinta como os ângulos de deriva influenciam no comportamento em curvas. No caso do Sandero RS, me parece claro que o objetivo da Renault Sport foi ter um carro com comportamento neutro, para isso, os ângulos de deriva traseiros deveriam ser iguais aos dianteiros, por isso a pressão nos pneus dianteiros  é mais alta, para deixá-lo mais rígido. Para que a Fullpower conseguisse o mesmo comportamento com o Sandero RS do Projects, bastava aumentar a pressão dos pneus dianteiros, abaixar as dos traseiros ou fazer as duas coisas ao mesmo tempo.

Se quisessem fazer o carro sair de traseira violentamente, aí a rigidez de molas poderia ser alterada na traseira, mas o caminho mais fácil de manter o comportamento do carro seria esse balanço entre as pressões, sempre com pressões mais altas na dianteira e mais baixas na traseira, e não o contrário, como foi feito. Ainda não entendi, como que o Sandero RS do Projects sai de traseira então? Os ângulos de deriva seriam maiores na frente de acordo com a sua explicação, não? Sim, se houvesse algum ângulo de deriva, seria definitivamente maior na dianteira. O que acontece é que com a pressão absurda, o pneu não se deforma e derrapa direto, fazendo o carro sambar de traseira. Além de ser uma solução deselegante, é uma solução que deixa os pneus sob um estresse altíssimo e completamente desnecessário. Apesar disso, é amplamente utilizado pelas equipes do marcas e pilotos, além de entusiastas que não têm um entendimento mais profundo dos pneus e sua interação com o carro.

Beleza, desmitificamos um pouco do acerto do Sandero RS do Projects, mas o vídeo não para nas voltas em Interlagos. O pessoal da Fullpower foi participar do Sandero RS Speed Experience, na Fazenda Capuava.

FlatOut
Meu intuito não é fazer uma cobertura do evento, aos interessados, recomendo a postagem do FlatOut. Vamos aos tempos de volta, Sandero RS original fez a volta em 1m42s540; Sandero RS Fullpower sem nitro fez em 1m38s430; Sandero RS Fullpower com nitro fez em 1m37s250. Segundo o piloto, meio segundo poderia ser tirado, pois ele estava se acostumando com o nitro, o que daria um tempo de 1m36s750. O tempo mais rápido do pessoal que estava lá e não era da Fullpower foi de 1m43s.

O Sandero RS do Projects é 4 segundos mais rápido do que o original, e sabemos que o piloto não estava aliviando o pé no original, pois foi mais rápido do que todos os outros no evento. É um temporal, sem dúvida, mas eu acredito que poderia ter sido ainda mais rápido com um projeto mais refinado na suspensão e  no motor.

No vídeo é comentado que o circuito da Fazenda Capuava encaixa bem com o Sandero RS original, várias curvas e retas pequenas, o que realça a qualidade do trabalho da Renault Sport. Isso chamou minha atenção para o componente que foi o grande responsável pela queda abissal de tempo entre o Sandero RS original e o do Projects, os pneus Pirelli P Zero Trofeo R.

Pirelli
Carros sem grande influência aerodinâmica, caso do Sandero RS, podem se beneficiar, e muito, de uma geometria de suspensão bem projetada, o que também é o caso do Sandero RS. Chegando em um ponto de otimização da suspensão, o outro componente que pode gerar uma queda abissal de tempos de volta é o pneu. Pneus são as melhores modificações (junto com uma suspensão bem acertada) que um carro de rua pode receber para andar em circuitos. Dos 4 segundos de diferença nos tempos de volta, eu atribuiria 2,5 aos pneus, 1 segundo ao alívio de peso e centro de gravidade mais baixo e outro meio segundo ao aumento de potência (ou 1 segundo se contar o kit nitro). Para mostrar que não é nada fora do comum, os convido a assistir o teste que o Chris Harris fez com os Pirelli P Zero Trofeo R em Portimão.


CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao longo da postagem, esmiucei os detalhes técnicos do Sandero RS do Fullpower Projects, comentei alternativas de projeto e tentei mostrar o motivo por trás de cada escolha dos vários participantes do projeto. Minha opinião sobre o Sandero RS do Projects? O carro é mais rápido do que o Sandero RS original e bem melhor do que o Gol Bola feito no Projects, mas eu acredito que com um pouco mais de calma e um planejamento prévio, o carro seria ainda melhor e custaria menos. Se o projeto fosse meu, teria partido para um carro de corridas e aposentado ele das ruas. Não vejo sentido em modificar o Sandero RS para andar na pista e na rua, o carro original já foi muito bem pensado para fazer exatamente isso. Se o objetivo é virar cada vez tempos mais baixos na pista, pra mim, deixo claro, faz mais sentido partir para um projeto especialmente desenvolvido para isso, mas enfim, tem gente que gosta de dor de cabeça e tem dinheiro para gastar.

É isso, se chegaram até aqui, agradeço a leitura e até a próxima postagem!
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8 comentários:

  1. Sensacional.. Cheguei agora no blog e é o primeiro texto que li, já de cara está nos favoritos do navegador! Parabéns pelo conteúdo e continue assim!

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  2. Boa noite Lucas. Só para informação, a diferença de tempos do William (piloto da Fullpower) para mim (primeiro colocado no evento) se deu mais pela extinção de uma chicane colocada antes da curva da vitória. Eu tinha que perder mais de 40 km/h por cerca de 1,5s para fazer a chicane em relação ao carro deles, já que a volta deles foi sem essa chicane. Acredito que o meu tempo de volta seria melhor que o dele, caso ele tivesse que fazer essa chicane de cones.

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  3. essa é a primeira matéria que leio no blog, e achei tudo muito bem explicado! parabens, conteúdo de muita qualidade! sem duvida vou dar uma passada pelas outras postagens.

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  4. Excelente cara, parabéns pelos estudos e pelo resultado!
    Leonardo P. Zanardi

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